В запасниках советского автомобилестроения хранятся десятки незавершенных, но многообещающих проектов, которые могли радикально повлиять на развитие отечественной автомобильной промышленности. Одним из наиболее примечательных является грузовик УльЗИС-253, в разработке которого участвовали три завода, ведущие конструкторы страны и даже зарубежные технологии. Этот среднетоннажный автомобиль должен был стать ключевой моделью послевоенного периода, но так и не вышел за рамки экспериментального образца. Этот смелый инженерный замысел не был реализован из-за дефицита ресурсов и сложностей в международной политике.
Идея создания универсального грузовика грузоподъемностью 3,5 тонны возникла в 1943 году. По распоряжению Наркомата среднего машиностроения проектирование было поручено специалистам НАТИ под руководством Александра Душкевича, при этом одним из ключевых участников был Юрий Долматовский — человек, которого сегодня чаще ассоциируют с советской автомобильной журналистикой, но который обладал талантом инженера. В Ульяновске за сборку отвечала команда УльЗИСа (завода-предшественника УАЗа) под руководством Бориса Шапошника.
Основной особенностью проекта стал двигатель: трехцилиндровый двухтактный дизель объемом 3,5 литра и мощностью около 110 л.с. Подобного агрегата в СССР на тот момент не существовало. Предполагалось скопировать американский Detroit Diesel 3-71, которым оснащались грузовики GMC. Производство двигателей планировалось организовать в Ярославле. Кабина была спроектирована по подобию Studebaker: ее разрезали пополам и добавили 200-миллиметровую вставку посередине, чтобы разместить третье сиденье. Компоновка также оказалась новаторской: кабина была смещена вперед, колесная база составляла 3,8 метра, платформа – 3,7 метра, что обеспечивало отличную длину погрузочной площадки при сравнительно небольших габаритах.
Первый прототип был создан в 1944 году. Его выразительный, почти выставочный вид с клиновидной передней частью, встроенными фарами и хромированными решетками произвел хорошее впечатление даже на чиновников. Автомобиль казался достойным экспонатом для будущей выставки в Сокольниках. Однако для массового производства УльЗИС выбрал более рациональный вариант: проще, дешевле, но по-прежнему технологичный. Тем не менее, серийное производство так и не было налажено. Завод переориентировали на выпуск ГАЗ-ММ, а страна предпочла проверенную «полуторку», несмотря на ее устаревший вид.
История получила продолжение. Проект был передан на Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), специально созданному для этой цели. Туда же перевели Шапошника с его командой. В 1947 году было собрано несколько грузовиков уже под маркой НАЗ-253. Но затем последовал провал. США ввели санкции и запретили экспорт стратегических технологий, в том числе оборудования для производства двигателей. Без американского дизеля серийный выпуск потерял смысл. В 1948 году НАЗ был закрыт, а все оборудование и инженеры были отправлены в Минск.
Там Борис Шапошник возглавил КБ по созданию тяжелых карьерных самосвалов. Уже к 1950 году в Минске были запущены МАЗ-525 и МАЗ-530, которые определили облик советского тяжелого автомобилестроения на десятилетия вперед. В них уже не было ничего американского, только собственные разработки, мощность и надежность.
Таким образом, УльЗИС-253 остался в истории как «грузовик, который мог бы быть», но не смог. Он объединил в себе прогрессивную компоновку, нестандартный дизельный двигатель и смелый дизайн. Он удивлял даже в статичном состоянии. И, возможно, именно поэтому его история до сих пор вдохновляет историков и энтузиастов.
