Даже сегодня сложно представить себе автомобиль, работающий на миниатюрном атомном реакторе, или так называемый СВЧ-мобиль, получающий энергию от скрытой под дорогой электросети. Газотурбинные двигатели, несмотря на десятилетия разработок и попыток адаптации к автомобилям, так и не нашли широкого применения. Однако, около 70 лет назад автомобильная пресса писала об этом вполне серьезно, особенно в советских изданиях, где царил особый энтузиазм. В 1950-е годы, в эпоху масштабного строительства и покорения космоса, казалось, что многие вчерашние мечты вот-вот станут реальностью, рассказывает эксперт «ЗР» Канунников.
Удивительные и порой фантастические проекты советского автопрома – тема обширная и увлекательная. Вспомним лишь некоторые яркие моменты, проекты, которые, казалось, были на пороге воплощения. Ведь некоторые идеи из советской автомобильной фантастики даже обрели форму в виде опытных образцов!
Tatra 77 – гениальный и в то же время эксцентричный автомобиль работы чешского конструктора Ганса Ледвинки, произвел фурор во всем мире, в том числе и в СССР. Обтекаемый кузов, независимая подвеска, заднее расположение двигателя V8 воздушного охлаждения – все это резко контрастировало с привычными автомобилями 1930-х годов. Серийное производство Tatra 77 началось в 1934 году, раньше знаменитого немецкого Жука и других подобных машин.
Tatra не была первопроходцем. Многие компании и отдельные инженеры и раньше пытались создавать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами различной степени причудливости. Немецкая фирма Rumpler даже начала серийное производство заднемоторного автомобиля с аэродинамическим кузовом в начале 1920-х годов. Однако недостатки перевесили достоинства, и продажи оказались незначительными. Чехословацкая фирма Tatra довела идею до работоспособного и надежного автомобиля, запустив его в серийное, хотя и не массовое, производство.
Этот автомобиль произвел огромное впечатление на советских конструкторов, в том числе на молодого Юрия Долматовского, инженера, художника и популяризатора, впоследствии известного своими статьями и книгами. Можно представить себе реакцию в СССР, где из легковых автомобилей производились только Форды образца конца 1920-х! Долматовский пришел на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице художника Валентина Росткова, который в 1938 году нарисовал авангардный двухдверный ЗИС-Спорт.
Основная работа не предполагала особого творчества, но в свободное время молодые художники-мечтатели разрабатывали эскизы футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. В то время завод занимался лишь незначительным обновлением ЗИС-101, конструктивно восходящего к американскому Бьюику начала 1930-х, а стилистически – к американским автомобилям середины десятилетия. Верхом совершенства в СССР считались помпезные лимузины Packard и Lincoln. Заднемоторная компоновка привлекала не только тем, что ее применили на Tatra, и не только тем, что позволяла сделать передок автомобиля более обтекаемым. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и туннеля для кардана.
От некоторых эскизов молодых советских мечтателей конца 1930-х – середины 1940-х годов захватывает дух! Особенно если представить себе то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Представьте, как из Кремля выезжает кортеж машин в стиле Tatra, но с более щедрой американской отделкой хромом. Разве это не кадр из фантастического фильма?
Весной 1941 года молодым зисовцам разрешили сделать два макета в масштабе 1:10. Однако директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал их работу, назвав авторов фантазерами. И он был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его законы. Задача директора состояла в выполнении плана и отладке производства серийных автомобилей, понятных общественному сознанию и, главное, тем, кто диктовал моду в СССР.
Во время войны, пока шла работа над моделью в стилистике лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал создавать эскизы футуристических машин. А Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАТИ (с 1946 года – НАМИ), оставался сторонником заднемоторной компоновки и аэродинамических кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, также увлеченный футуристическими проектами, – инженер Владимир Арямов. Эскизы эскизами, но кое-что из придуманного все-таки поехало!
