В 80-е годы советские мотоциклы ощутимо отставали от зарубежных разработок. Даже популярная «Ява» продолжала использовать простую двухтактную конструкцию, а про мотоциклы «Урал» и говорить не приходилось. Модернизация была жизненно необходима. Однако руководство мотозаводов не торопилось с инвестициями в новые технологии, поскольку спрос на устаревшие модели оставался стабильным. Тем не менее, во второй половине этого десятилетия специалисты из ВНИИ Мотопрома СССР решились на смелый эксперимент – создание мотоцикла с роторным двигателем, взяв за основу «Урал».
Точное количество произведенных экземпляров модели 7.151 до сих пор остается загадкой. Известно лишь, что в серийное производство он не пошел, и до наших дней сохранилось, возможно, только один или два прототипа. Внешне мотоцикл напоминал «Иж», хотя технически он являлся полноценным «Уралом». Подобный дизайн был выбран намеренно – конструкторы стремились избавиться от устаревшего облика, корни которого уходили еще в военные годы. Впрочем, если бы проект получил развитие, внешний вид наверняка был бы усовершенствован.
Главной особенностью 7.151 был роторный двигатель Ванкеля. В Советском Союзе интерес к этой технологии возник после того, как АвтоВАЗ начал мелкосерийное производство таких моторов для силовых ведомств. Инженеры ВНИИ Мотопрома и Ирбитского завода разработали двигатель РД-515, опираясь на вазовские агрегаты, но сделали его односекционным. Благодаря высокой степени унификации с «Жигулями» производство можно было наладить достаточно быстро. Разработка и доводка заняли около десяти лет. Особое внимание было уделено ресурсу: благодаря никасиловому покрытию двигатель мог пройти до 50 тысяч километров до капитального ремонта. Объём составлял 491 куб. см, мощность – 40 л. с., а крутящий момент был впечатляющим уже на самых низких оборотах.
Уникальной была и система выпуска отработавших газов: она включала в себя приемный блок для охлаждения сильно нагретых газов, поскольку роторные двигатели отличались повышенной рабочей температурой. Питание осуществлялось через карбюратор, а воспламенение топливной смеси обеспечивалось двумя свечами – одна работала стандартно, а вторая дожигала остатки несгоревшего топлива. Охлаждение было жидкостным, с большим радиатором – воздушное не справлялось даже в летний период. Колеса были выполнены из легкого сплава, тормоза – гидравлическими, причем отдельный барабан был установлен даже на колесе коляски. Объем бензобака был увеличен, так как роторный двигатель отличался повышенным расходом топлива, но точные цифры не сохранились. Переднюю вилку пришлось разрабатывать заново – стандартная не выдерживала повышенных нагрузок. Приборная панель была собрана из элементов ВАЗ-2106, а рама имела дуплексную конструкцию, с двойными трубами, что обеспечивало повышенную жесткость на кручение.
Испытать этот необычный мотоцикл смогли только инженеры, работавшие над проектом. Благодаря высокому крутящему моменту на низких оборотах мотоцикл отличался высокой динамикой – удержаться в седле было непросто. Планировалось не только наладить серийный выпуск модели, но и построить отдельный завод в Набережных Челнах. Там планировалось выпускать целую линейку инновационных мотоциклов, включая спортивные и кроссовые модели. Однако экономические перемены конца 80-х годов поставили крест на этих планах – государство прекратило финансирование строительства.
Тем не менее, ВНИИ Мототехники не остановился на одной модели: в 1988 году был создан опытный эскортный мотоцикл с роторным двигателем объемом 600 куб. см и мощностью 50 л. с. Но и он остался в единственном экземпляре, даже не пройдя полноценные испытания. После распада СССР работы над мотоциклами с роторными двигателями были окончательно прекращены. В настоящее время подобные мотоциклы не производятся ни одной компанией в мире, и это, безусловно, вызывает сожаление.
