Современные вариаторы чаще всего используют клиноременную конструкцию, где тяговое усилие передается посредством металлического ремня, состоящего из множества пластин. Это решение отличается относительной простотой и доступностью, однако вопросы к его долговечности возникают довольно часто. Некоторые производители, такие как Hyundai/Kia и Subaru, предпочитают клиноцепные вариаторы, в которых используется тянущая цепь, теоретически обладающая большей надежностью.
Subaru самостоятельно разрабатывает и производит вариатор Lineartronic второго поколения (TR580) с 2011 года. Он устанавливается практически на все модели Subaru с передним и полным приводом, оснащенные атмосферными двигателями объемом до 2,5 литров и крутящим моментом до 250 Н·м, включая Forester, Impreza, XV, Legacy, Outback и Crosstrek, напоминает «За рулем».
Этот вариатор немного компактнее старшей версии TR690, предназначенной для турбированных двигателей с моментом до 400 Н·м. Из-за разницы в габаритах гидроблок был перемещен из нижней части корпуса в верхнюю, но в остальном конструкция осталась прежней – это клиноцепной вариатор продольного расположения, интегрированный с передней главной передачей и муфтой подключения задней оси.
В целом, TR580 считается одним из самых надежных вариаторов, способных прослужить без серьезного ремонта более 350 тысяч километров.
Крайне важна чистота трансмиссионной жидкости. Продукты износа, аналогично классическим автоматическим коробкам, в основном образуются от фрикционов блокировки гидротрансформатора. Загрязненное масло в первую очередь негативно сказывается на соленоидах гидроблока, отвечающих за включение переднего хода, заднего хода и активацию полного привода.
Иногда причиной выхода из строя соленоидов становятся проблемы с обмотками, приводящие к заклиниванию клапана. Официально соленоиды поставляются в сборе с гидроблоком, но существуют и неоригинальные аналоги.
Рекомендуется заменять масло чаще, чем предписано регламентом (60 тысяч км) – оптимально каждые 30–40 тысяч км. Общий объем масла в коробке составляет около 12 литров, а для частичной замены потребуется 7–8 литров. Обязательна замена масляных фильтров.
Плоский фильтр грубой очистки с металлической сеткой практически не поддается эффективной промывке, а для его замены достаточно снять поддон, посаженный на герметик. Цилиндрический картридж фильтра тонкой очистки, к сожалению, расположен внутри агрегата и заменяется только при разборе коробки. При этом требуется замена его деформируемой металлической прокладки.
Передняя главная передача имеет отдельный картер, вмещающий 2 литра трансмиссионного масла вязкости 75W‑90. Залив и слив масла осуществляется снизу, а правильный уровень определяется дистанционной втулкой над заливной пробкой. Вал ведущей шестерни опирается на конический подшипник, износ которого приводит к нарушению пятна контакта и критическому износу зубьев.
Масляный насос шестеренного типа с цепным приводом, расположенный непосредственно за гидротрансформатором, обычно не доставляет проблем. В его конструкции отсутствует редукционный клапан, который, как и в вариаторе Toyota K120, находится в гидроблоке. Некоторые модификации вариатора могут быть оснащены дополнительным электрическим масляным насосом, который поддерживает давление масла во время работы системы Старт-стоп.
Цепь вариатора особенно чувствительна к загрязненному и холодному маслу: интенсивный износ наблюдается при больших нагрузках на непрогретом агрегате, а также при длительной езде на высоких скоростях, когда от вибраций увеличивается нагрузка на пластиковые успокоители.
Контакт цепи с конусами осуществляется только торцевыми частями осей звеньев, поверхность которых должна быть идеально гладкой. Появление «насечек», в отличие от ремня, свидетельствует об усталости цепи. Прижим конусов в цепном вариаторе сильнее, чем в ременном, поэтому изношенная цепь может быстро повредить поверхность конусов. Шлифовка рабочих поверхностей конусов эффективна только на начальных стадиях износа.
Все подшипники валов имеют открытую конструкцию и постоянно смазываются маслом коробки. Гул подшипников до пробега в 200 тысяч километров встречается редко, но его появление не стоит игнорировать: при сильном износе валы могут перекашиваться, что приведет к дорогостоящему ремонту даже в случае фиксации обоймы в корпусе.
Фрикционы включения переднего и заднего хода отличаются долговечностью и выходят из строя, как правило, из-за некорректной работы управляющей гидравлики.
В хвостовой части корпуса, на полноприводных версиях, располагается муфта подключения задней оси. При исправной работе системы управления и достаточном давлении масла фрикционные накладки ее колец также надежны и долговечны.
Все муфты подлежат ремонту – изношенные кольца можно заменить.
Вариатор Subaru Lineartronic – редкий пример удачного сочетания сложной конструкции и впечатляющей надежности. Иногда инженерам удается сотворить настоящее чудо!
