В летописи российского автопрома немало нереализованных внедорожных проектов, но горьковский ГАЗ-3106 «Атаман-2» занимает среди них особое место. Редкий случай, когда звёзды сошлись: подходящее время, оригинальная идея и богатая инженерная база, а результат – нулевой.
Разработка «Атамана» началась в конце 90-х, в один из самых нестабильных периодов для ГАЗа. Выжить заводу помогла «Газель», и, укрепив позиции, ГАЗ попытался вернуться в сегмент легковых автомобилей.
Одновременно с модернизацией «Волги» и экспериментами с седаном ГАЗ-3111 в Нижнем Новгороде решились освоить новое направление – рамные внедорожники.
Первый «Атаман» появился благодаря производственному дисбалансу. Спрос на грузовики ГАЗ-3307 резко упал, и кабины «ГАЗона» пылились на складах. Их просто установили на шасси «Волги», получив в итоге пикап ГАЗ-2307 «Аскет» – настолько нелепый автомобиль, что к работе над его дизайном, похоже, никого и не привлекали.
Но главный недостаток заключался даже не во внешности, а в заднем приводе. Это упущение быстро исправили: полноприводная версия получила название «Атаман».
Далее началась активная работа над проектом. Разработали новую раздаточную коробку, рассматривали различные варианты подвески, пробовали разные двигатели – даже бензиновые V8. В итоге ГАЗ, не привлекая к этому особого внимания, создал полноценную платформу для внедорожников. На её основе появились как пикапы, так и огромный «Атаман-Ермак» размером с Chevrolet Tahoe.
Вершиной стал ГАЗ-3106 «Атаман-II», представленный на Московском автосалоне в 2000 году. Это был уже не «Франкенштейн», собранный из складских остатков, а полноценный среднеразмерный рамный SUV с полным приводом и семиместным салоном.
Агрегаты – от первого «Атамана» и полноприводного «Соболя», внешний вид – смелый, спорный, но запоминающийся. Дизайн часто приписывают американцам, но он был разработан собственными силами ГАЗа. В конечном счете, сложно не заметить сходство второго «Атамана» с ГАЗ-3111.
Под капотом стоял лицензионный дизель Steyr мощностью 141 л.с., но потенциально можно было установить и более мощные двигатели – например, от Toyota.
Однако в это время у ГАЗа сменился владелец. Новый собственник сделал акцент на коммерческой технике, и от амбиций в легковом сегменте отказались. Проект закрыли – логичное решение с точки зрения бизнеса, но болезненное для самой разработки.
В середине 2000-х «Атаман» попытались воскресить. Внешний вид упростили, сделали акцент на практичности, планировали создать целое семейство версий – от базовой до «почти люксовой». В 2005 году внедорожник снова показали публике, и вновь были получены положительные отзывы. И снова – финал без продолжения. В том же году проект был окончательно свёрнут.
В итоге сложилась парадоксальная ситуация. «Атаман» был одним из самых тщательно проработанных внедорожных проектов ГАЗа и имел реальный спрос на рынке. Но завод предпочёл пойти другим путём – купив LDV и запустив Volga Siber. История показала, что этот выбор был ошибочным.
У ГАЗа был свой «Русский Прадо». Но ему не дали шанс реализоваться.
